Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

0 1

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Всегда было непросто найти автомобиль, сочетающий в себе серьезный потенциал для активного драйва и комфорт для повседневной езды, в том числе и с семьей. Некоторые считают, что спорткупе для этого абсолютно не подходят. Однако иные уверены в обратном!

Владелец: Станислав Макаров, 36 лет, житель Московской области, предприниматель

Автомобиль: BMW M4 CS, двухдверное купе 2018  года, кузов F82, рестайлинг

– В 2018 году я подбирал себе новый автомобиль, – рассказывает Станислав. – Новый – не в смысле «очередной», а в смысле «новый из салона»: основательно, на длительный период. Искалась машина по критериям сочетания спортивности и семейности, из относительно высокого, хотя и не люксового класса. Машина, на которой можно ездить одному и с семьей ежедневно круглый год, а также при желании серьезно «зажечь» и даже выбраться на взрослый трек. Я перебрал много вариантов, но полностью меня устроила лишь BMW M4. Да, кто-то может сказать, что двухдверное купе не вполне вписывается в «семейный формат», но у машины хороший запас простора на заднем сиденье, где для пассажиров выделены два отдельных и комфортных даже для очень дальних поездок полукресла, поэтому я считаю, что вполне вписывается! Удобно и детям, и взрослым приличного роста – вопреки, кстати, визуально сильно выраженному скату крыши. Касательно же спортивной части пожеланий меня привлекла именно версия M4 CS, появившаяся как раз в 2018. Она была достаточно основательно «оспортивлена» уже в стоке, имела серьезное облегчение, много карбоновых деталей (карданный вал, капот, крышка багажника, спойлер, сплиттер и так далее), броскую заднюю оптику на OLED-светодиодах, плюс душу грела некоторая эксклюзивность – этих машин выпустили всего 7 тысяч штук. Машина обошлась в 2018 году в 5,9 миллиона рублей. Сегодня, увы, оценивать эту цифру смысла нет – за такие деньги в 2024-м экземпляры 2018 года продаются на вторичке…

Снаружи

Глядя на современные BMW, первым делом обращаешь внимание на размеры фирменных «ноздрей»: заходят ли они уже на вторую половину капота? Стали ли они уже больше лобового стекла или еще нет? Это странно-гротескное направление эволюции дизайна баварской марки уже несколько лет служит поводом для шуток, и порой злых… Впрочем, у этой BMW M4 CS все еще в порядке – «ноздри» имеют разумные габариты и стильно-лепестковые контуры да и вообще не бросаются в глаза благодаря черным бумерангообразным ламелям и рамкам без хрома в M-стилистике.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

В насыщенно-синем цвете автомобиль смотрится очень выигрышно – нагловатый прищур оптики и скулы бампера прозрачно намекают на нешуточную мощь, готовую в любую секунду превратить банальную семейную поездку в быстрый прохват!

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

В конструкции кузова и обвесе обильно применяется углепластик для облегчения веса.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Внутри

M4 CS справедливо считается автомобилем с серьезным спортивным потенциалом в стоке, без всякого тюнинга, поэтому даже в салоне можно увидеть немало элементов облегчения – и это помимо уже упомянутых карбоновых деталей кузова и трансмиссии! Дверные карты отформованы из углеволокна и снабжены рукоятками в сугубо спортивном стиле – тканевыми лямками. Сиденья-полуковши также существенно облегчены. То ли реально с целью дополнительного снижения веса, то ли по логике маркетологов, распределяющих опции по модельным рядам в духе собственного понимания этого ранжира, у CS отсутствует и ряд элементов и систем, доступных даже для обычных M4 – нет подлокотника, нет климат-контроля и вентиляции сидений, нет подогрева задних сидений, попроще аудиосистема. Нет некоторых ассистентов – адаптивного круиза, предупреждения о столкновении, контроля слепых зон, хотя присутствует проекция на лобовое стекло.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

При всем этом на заднем диване полно места для ног, головы и по ширине. Разве что втроем не сядешь…

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Также этот мотор интересен системой впрыска воды, она устанавливалась на него в единственной модификации M4 – GTS, и фактически была единственным примером применения такой технологии на серийных машинах BMW, исчезнувшей после рестайлинга первого поколения M4. Хотя функция была крайне любопытная: вода впрыскивалась во впускной коллектор с целью повышения мощности за счет охлаждения наддувного воздуха и снижения вероятности детонации. Система была реализована весьма интересно – с подогревом для зимы и с «автогенерацией» воды летом: машина могла самостоятельно частично пополнять запас в бачке, сливая в него конденсат от кондиционера! Аналогичным впрыском воды из серийных машин мог похвастаться разве что Saab 99 Turbo S в 70-80-х годах ХХ века… Ну и многочисленные энтузиасты-самодельщики, которые с 70-х делали примитивные системы для карбюраторных Жигулей, а сегодня имеют возможность купить заграничный универсальный кит-комплект водовпрыска.

Впрочем, не будем удаляться от М4 вообще, и от CS – в частности! От продольно расположенного двигателя крутящий момент идет на коробку передач – 7-ступенчатый робот DCT M Drivelogic с двумя сцеплениями, разработанный специально для моторов высокой мощности с огромным крутящим моментом. Коробка в силу больших нагрузок снабжена отводом тепла через систему охлаждения двигателя плюс имеет еще и собственный масляный радиатор. От КП идет карбоновый (!) кардан к заднему мосту, оснащенному редуктором с электронной блокировкой дифференциала, срабатывающей под воздействием электромагнитной муфты при пробуксовке одного из колес.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Подвеска многорычажная спереди и сзади, на алюминиевых рычагах и  электроуправляемых амортизаторах с трехступенчато регулируемой жесткостью, работающих по принципу переключения байпасных клапанов с различной тарированной величиной пропускания жидкости. Рулевое управление – с ЭУР.

Под капотом у M-модификаций огромной дугой проходит карбоновая U-образная распорка, работающая на жесткость и прочность кузова в паре с обычной стальной межстоечной распоркой.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Споры о том, ломучи BMW или надежны, стары как мир и не прекратятся никогда. Станислав наслаждается своей машиной и не планирует ее менять в обозримом будущем, но тем не менее не скрывает и некоторые неприятные нюансы ее эксплуатации. 

– Передние нижние поперечные рычаги за 80 тысяч километров пробега я менял уже четырежды, – рассказывает владелец. – Выходят из строя плавающие сайлентблоки – начинают очень ощутимо и неприятно постукивать на неровностях… Когда-то рычаги стоили тысяч по 8, сейчас уже – по 15… Замена обходится тысячи по 3 на рычаг, плюс обязательный сход-развал. На 70 тысячах пришлось заменить и продольные рычаги, на 60 тысячах – тяги и рулевые наконечники. Это, конечно, неприятно – тем более что эксплуатация машины – чисто асфальтовая. Причина, вероятно, в высоте резины: штатная разноширокая и разноразмерная резина – очень низкопрофильная. Штатно спереди стояли колеса на 19 дюймов, сзади на 20. Впоследствии я поставил по кругу 18-дюймовые.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

– В целом же назвать машину «ломучей» я не могу. На эвакуаторе она не катается, даже на ремонт всегда отправляется своим ходом. Ничего экстренного не случалось – например, потек сальник КП, но машина спокойно эксплуатировалась, пока он месяц ехал из Германии. Затраты, конечно, повыше, чем на машинах ниже классом, но они приемлемые и меркнут на фоне того удовольствия, которое она дарит. В основном же расходы связаны с дороговизной некоторых запчастей в связи со сложностями с поставками и отсутствием аналогов. Много контрафакта – например, по свечам. Колодки и передние диски – только оригинал, альтернативных дисков нет, а родные стоят по 20 тысяч рублей за штуку, и один раз я их уже менял. В продаже есть одна альтернатива оригинальным дискам – подделка под них, но там, к счастью, даже невооруженным взглядом видно, что это грубая халтура. Чуть подороже, чем на более простых автомобилях, обходятся и регламентные работы из-за увеличенной частоты и количества расходников. Объем масла в двигателе – 7 литров, причем, что интересно, в версии CS, как и в GTS, в двигатель нужно лить на пол-литра больше масла, чем в обычную M4 с таким же мотором. Замена по сервисной книге – через 15 тысяч, но ответственные владельцы, которые вдобавок периодически «зажигают», меняют масло через 5 тысяч.  Еще одна любопытная особенность М-версий – наличие в регламенте «нулевого ТО» на 3000 км, когда меняют масло не только в двигателе, но и в КП и мосту, а также снимают обкаточные ограничения по максимальной скорости.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Эта M4 CS покупалась не для тюнинга, но совсем без него все же не обошлось… Трудно поверить, но владельцу пришлось кое-что всерьез допиливать за немецкими инженерами! А именно – поработать с колесами и подвеской. Причем не просто для удовольствия и хобби, как это бывает с тюнингом, а вынужденно.

Как уже говорилось, штатно на машине стояли спереди колеса 265/35 R19, а сзади – 285/30 R20. Резина очень низкопрофильная, убивающая подвеску, но, что гораздо хуже, снижающая управляемость. Игры с ультранизкой разноразмерной и разноширокой резиной на M4 CS на поверку оказались скорее маркетинговыми, на потребу публике. Ведь, например, на гораздо более бескомпромиссно-спортивной M4 GT4 штатно стояла одинаковая резина по кругу. Это более оптимально для шасси этой BMW, хотя у других марок и моделей разноразмерные колеса порой работают и дают эффект. В итоге с новыми колесами R18 275/40 увеличилась высота профиля, машина стала комфортнее в повседневной езде и одновременно выиграла в плане управляемости, хотя это может прозвучать и не вполне логично, на первый взгляд.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Еще пришлось установить передние развальные опоры стоек и сделать «кастомный» развал. В это опять же трудно поверить, но штатные углы развала и резина не позволяли новой, свежекупленной машине активно ехать даже прямо, не говоря уже о траекториях поворотов на скорости… Как выглядела проблема? А вот так: в идеальных условиях (безупречный асфальт, температура воздуха +15, хорошая и даже прогретая резина) машина на резком старте по прямой уходила вбок, тут же экстренно подключалась стабилизация, которая постоянно дергала кузов вправо-влево, подтормаживая то правую, то левую сторону, чтобы как-то выровняться… При отключении стабилизации все было еще хуже: «эмка» начинала буйно вилять задней осью, стремясь убить водителя и по-возможности – кого-то еще всеми своими шестистами ньютонами. Почему и для чего так было сделано в стоке – сложно сказать… Есть мнение, что такое поведение автомобиля должно было создавать у водителя при активном вождении ощущение какого-то перманентного «полудрифта», усиливая адреналиновый эффект. Хотя версия GTS, изначально позиционировавшаяся, в первую очередь, как кольцевая, получила другие поворотные кулаки и правильные углы установки колес и ввиду этого таких проблем не имела.

В движении

Станислав, как уже говорилось, выбирал автомобиль в качестве городского-семейного-повседневного, но с возможностью иногда серьезно погонять, в том числе и на треке. Поэтому сперва опробуем автомобиль в режиме типично-городского средства передвижения.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Если начать с логического начала, с заправки, то нужно иметь в виду, что за пределами крупных городов могут возникнуть проблемы, поскольку бензин для битурбомотора пригоден только с наивысшим октановым числом. Средний же расход по городу – 13,5 литров, что весьма немало, но, в целом, логично и предсказуемо для мотора мощного и не самого легкого, несмотря на весь карбон, кузова. 

Заправились – погнали! Ну, вернее, спокойно поехали… А для этого придется принудительно включить режим «комфорт», поскольку после каждого перезапуска мотора система оказывается по умолчанию в режиме «спорт», ибо машина закономерно предполагает, что для этого «эмку» и покупают, а сзади наверняка нет детского кресла и тёщи с кошелками, и впереди трепещет клетчатый флаг. Нам же нужно потише, помягче и поэкономнее – ведь мы в городе и флаги тут иные…

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

Даже в городском вялом потоке машина не дает заскучать благодаря буквально картинговому рулению – руль тут острее бритвы, один оборот с четвертью от упора до упора. В комфортном режиме «робот» настроен на экономию, на 2,5 тысячах оборотов и к скорости около 60 км/ч он успевает перебрать почти все передачи снизу доверху, но достаточно интенсивно притопнуть педаль, как мотор молниеносно раскручивается, коробка сбрасывается на вторую, и машина выстреливает вперед. Причем, если забыть об экономии топлива, делать так можно много и часто, совершенно не опасаясь камер! 

Для этого у M4 CS есть тайное оружие – регулируемый ограничитель скорости. При выставленном лимите в 60-80 км/ч можно всегда уходить со светофоров первым, мягко и плавно выплескивая почти всю мощь четырехсот шестидесяти сил. Жаль только, что в городском режиме рядная «шестерка» звучит не слишком спортивно, баса и рёва нет – звук скорее ближе к мотоциклетному, высокий, с иногда пробивающимися дребезгами от выпуска на больших оборотах…

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

В режиме «спорт+», конечно, все по-другому. И даже звук иной – в выхлопе открываются заслонки, машина свирепо рычит и бурлит. Руль дубеет, твердеет и подвеска – хотя не сказать, что амортизаторы превращаются в «ломы», изменения не радикальны. Но это говорит не о том, что спортивный режим подвески плох, а о том, что даже в режиме «комфорт» шасси почти предельно собрано и упруго. Сильнее же всего режим «спорт+» влияет на трансмиссию – переключения становятся молниеносными и жесткими, передачи меняются с заметными ударами и еще более заметными толчками в спину. Двигатель и трансмиссия максимально эластичны в паре, реакция на руль, педаль и реакция коробки молниеносная, машина следует буквально за ходом мысли. Чередование разгонов и торможений проходят без задержек, будто тормозит одна машина, а разгоняться вместо нее начинает уже другая! 

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

После установки развальных опор и выставления правильных углов M4 стрелой разгоняется по прямой без каких-либо подруливаний, на любом асфальте и почти на любой резине. CS даже в стоке подходит для «заводского» дрэга – на квотере с launch control и не самый опытный гонщик способен выехать из каноничных 12 секунд. Правда, паспортные 3,9 секунды до сотни можно намерить только на той же проклеенной трассе – на обычном асфальте их не выжать.

Карбоновый кардан, 460 сил и хлипкая подвеска: опыт владения BMW M4 CS I F82

На треке машина встает на траекторию дуги и полностью контролируется газом: либо идет, как влитая, либо с отключенной стабилизацией мгновенно срывается по велению правой ноги в понятные и предсказуемые заносы. В стоке слабоваты лишь тормоза – спереди стоят 4-поршневые, 380-миллиметровые, но очень тоненькие; сзади 2-поршневые. Тормоза с каждым кругом все хуже и хуже, пищат, плывут, иногда идут винтом… Для серьезных заездов в тайм-аттак с тормозами M4 CS нужно что-то делать – и усиливать, и реализовывать охлаждение.

История модели

Спортивное заднеприводное купе BMW M4 выпускается с 2014 года в кузове F82. В первом поколении в этой линейке было представлено четыре модификации, один и тот же двигатель в которых (трехлитровая рядная «битурбошестерка» S55) обладал различной мощностью, а также имелись и иные технические отличия. На нижней ступени располагалась самая массовая базовая M4, чей мотор выдавал 430 сил. Следующей шла модификация Competition, имевшая 450 сил, более спортивные настройки подвески и самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. На третьей позиции выступала версия M4 CS, выпущенная серией из 7000 экземпляров. С мотором 460 сил, ограничителем на 280 км/ч, аналогичным «самоблоком», особыми настройками шасси, трансмиссии и рулевого управления и обильным использованием углепластика в салоне и кузове. Ну и венчала линейку первого поколения сугубо спортивная модификация M4 GTS с пятью сотнями «лошадей», титановым выпускным трактом, ограничителем на 305 км/ч, ультражесткой подвеской, массой карбона в конструкции и, главное – с необходимыми для гонок  каркасом безопасности, системой огнетушения и шеститочечными ремнями. 

У первого поколения M4 принципиально отсутствовал полный привод – машина стала последней классической заднеприводной в модельном ряду марки, а также последней, для которой предлагались в качестве трансмиссии два варианта – механика либо робот с двумя сцеплениями. На момент выпуска M4 GTS был самым быстрым серийным автомобилем BMW, разгонявшимся до сотни за 3,8 секунды, а также прошедшим круг Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 27,88 секунды. У модификации CS время круга Нордшляйфе незначительно меньше и тоже впечатляющее – 7 минут 38 секунд, а разгон до сотни всего на десятую долю медленнее – 3,9 секунды. 

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.